«…КОСМОСА ТОГДА НЕ БЫЛО»,

или

АЭРОСТАТЫ ИНЖЕНЕРА ЧЕКАЛИНА

Герой романа А.Толстого инженер Гарин являл собой осколок «старого мира», в социальной иерархии которого инженеры относились к правящему классу; в пролетарском сознании, всегда и неизменно, «белые воротнички» воспринимались как классовый враг. Не доверяя «старым кадрам», хотя и нуждаясь в их инженерном опыте, советское государство (могло ли оно не нуждаться в «изобретательных людях» - как и переводится французское слово «ingenieur» от прилагательного «ingenieux»: «изобретательный, искусный» и, одновременно, «ловко сделанный» - на стройке своей человеческо-технической утопии), оно сделало ставку на создание собственной научно-технической интеллигенции, поскольку «кадры решают всё». И оно было право, как показало время. Ничто иное как запуск первого советского спутника заставил совершенно другими глазами увидеть научно-технический потенциал, или, иначе говоря, мощь СССР американцев, к примеру, (создававших свою собственную утопическую бесклассовую технократию, по словам Авраама Линкольна из его установочного Обращения, «последнюю и лучшую надежду этой земли»; и получивших «царство спецов», где «рабочие те же буржуа, только бедные», ). Им было, как никому, понятно: чтобы произвести подобный запуск, нужен десяток гениальных инженеров; чтобы нашелся десяток гениальных, нужны сотни талантливых, а для этого нужны тысячи профессионально подготовленных специалистов в сотнях технических вузов.

Этот-то счет на тысячи и обернулся ловушкой для нашей страны. Старые инженеры, принадлежа к группе, отправлявшей функцию управления, в принципе, были облечены возможностью влиять на ход и исход истории, их отдельные лица не терялись на обширном фоне «пролетарских масс», «личной» была как их возможность решать, так и ответственность за решения. Не в последнюю очередь важно и то, что они это порождение другой культуры, где серийность еще не стала основной чертой производства; также культуры, знавшей цену человеческому гению, всегда одиночке, задававшему образец для подражания, но, в сущности, неповторимому; инженерному гению, в частности. У нас же, вульгарно и без разбору, во всех областях знания и сознания реализовывавшаяся известная узко-специальная метафора о колесиках и винтиках растворяла индивидуальную творческую инициативу в «коллективном творчестве масс». «Инженеры» - это собирательный герой в романе уже нового времени. И люди, «под знаменем научно-технической революции» несшие на себе машину государственности, под немалым бременем «щита страны» спрессовывались в «прослойку», сливаясь в неразличимую «группу ИТР», закрытую по таким же анонимным «ящикам».

Сейчас, когда «ящики» раскрылись, - как ящик Пандоры, печальноизвестный тем, что таил в себе не столько «секретные материалы», сколько человеческие бедствия, - заново открылись «городу и миру» люди, которые никогда не попадали на первые полосы, а заслуживают места в энциклопедиях.

О Долгопруднинском конструкторском Бюро автоматики (ДКБА) нельзя даже сказать - один из таких «ящиков». Такой «ящик» был один. И такой инженер, каким был Геннадий Федоровия ЧЕКАЛИН, бывает в единственном числе. Инженер, оставивший после себя более сотни авторских патентных свидетельств на «изделия», большая часть из которых и по сю пору фигурирует только под номерами и по ведомству 1-го отдела. Так что, ни огласка, ни гласность им отнюдь не угрожает.

АЭРОСТАТ (греческое слово) это объем, наполненный газом, который легче, чем воздух. Сама дефиниция вызывает образ воздушного, без усилий парения, как в насмешку, попирающего самый жесткий, возможно, земной закон - закон притяжения; ведь даже один из самых свободно-несвязанных научных умов ХХ века всё еще, в 1964 году, помнил, «не без смущения, пору», когда он «был убежден, что нечто, тяжелее воздуха, летать не может, лишь затем чтобы плачевным (курсив мой - Н.Б.) образом проучиться». Сама по себе, дефиниция уже поражает воображение: объект, который ведет себя не столько как «тело», сколько как «невесомая мысль»; нечто, более «пустое», чем «пустой» воздух. Ведь, игрушка ветров, свободный аэростат подвержен только влияниям атмосферной турбулентности: он перемещается вместе с воздушными потоками, под воздействием и со скоростью ветра (а это тысячу километров и больше). Аэростат имеет очень малую радиолокационную видимость, и обнаружить его можно, скорее всего, визуально, он и здесь уходит от «объективности» механических привязок к «субъективности» живого наблюдателя. Фасцинация, которую аэронавтика, полеты на приспособлениях легче воздуха, всегда возбуждала в умах, известна не только из литературы и истории культуры. В определенный момент она получила и другой извод: психологическое устрашение, внесение хаоса в воздушное пространство противника. Эффект подобных мероприятий вызывается скрытым массовым эмоциональным напряжением, причина которого может таиться, к примеру, в ожидании коллективных бедствий, войны. Еще в 90-е годы Х1Х века газеты писали о «таинственных аппаратах», появлявшихся на границе Германии и Австро-Венгрии. В ХХ веке, перед Второй мировой войной, японцы устроили массовые запуски аэростатов против Америки. Правда, американцы закрыли всю связанную с этим информацию, не было даже официально известно, долетели они или нет. Не мистификация ли… Зато достоверен и даже знаменит факт невероятной паники в Нью-Джерси, которую вызвала трансляция радиопостановки «Война миров» по Г.Уэллсу. Не эти ли странные «вещи в небе» и вызвали ту чрезвычайную эмоцию, на которую натолкнулась радиопостановка о нашествии.

В 1956 году сами америанцы запустили на Советский Союз из Западной Европы и Турции несколько сотен аэростатов, уже не просто с тем, чтобы дезорганизовать воздушное пространство и запугать население, но и с более прикладной целью: это были аэростаты-фоторазведчики. Сбить их не удалось, они шли на высоте 32 км (сбить, в данном случае, означает «продырявить», но даже «сбитый», аэростат летит еще очень и очень долго); несколько аэростатов всё же спустилось из-за неисправности.

В Советском Союзе, после того как в 1939 году законсервировали, «до особого указания», «Дирижаблестрой», существовало единственное подразделение, занимавшееся воздухоплаванием: это была 13-я лаборатория Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Ответить на подобное нашествие оказалось нечем; а это был разгар холодной войны. Незамедлительно вышло специальное постановление, и приказом Министерства авиационной промышленности СССР от 24 декабря 1956 года на базе Тринадцатой лаборатории и старого «Дирижаблестроя» было создано Всесоюзное опытно-конструкторское бюро № 424, в 1966 году переименованное в Долгопруднинское конструкторское бюро автоматики. Организована была также военная служба, от которой в дальнейшем и исходил, так сказать, соцзаказ.

Основные наши на тот момент аэростатные силы - Тринадцатая лаборатория ЦАГИ - находились на Лермонтовской улице, где сейчас метро «Преображенская»: среди деревянных домов - старый двухэтажный особняк за деревянным забором. КБ и цеха - балонный, для изготовления оболочек; механический и сборочный - организовали в поселке Долгопрудный на базе «Дирижаблестроя», отрезав от Долгопруднинского механического завод, ДМЗ, 22,7 гектара площади - ту часть территории, где стоял эллинг, на котором собирались дирижабли. Получилось всё такое полукустарное; и, по словам Владимира Иванович Федорова, ушедшего на пенсию с должности заместителя Главного конструктора ДКБА, ни один из тех, кто туда поступил, понятия не имел, что такое аэростат. Поскольку никаких кадров, кроме Тринадцатой лаборатории, не было, всех набрали неспециалистов, даже главные конструктора не имели никакого отношения к аэростатостроению; часть людей взяли с 81-го завода, остальные - студенты-выпускники. В 1959 году с завода № 81, занимавшегося мягкой посадкой на Луне (о чем тогда, конечно, страна знала не больше, чем о прочих местах, занимавшихся «самоваростроением»; и ничуть не больше будет знать впредь о деятельности ДКБА), был переведен на должность инженера-конструктора 1 категории Геннадий Федорович Чекалин, с которым и оказывается связана неразрывно вся история ДКБА и плодом инженерной мысли которого станет весомая пачка авторских патентных свидетельств.

Аэростат это аппарат, который «надо понимать» и уметь его рассчитать, дав ему заведомые технические характеристики, предусмотренные в тактико-техническом задании. Таких основных параметров, фактически, три: высота, грузоподъемность и дальность; дальность, или время нахождения в воздухе. Ключевым показателем для расчета этих взаимосвязанных параметров является дельта, или относительная плотность воздуха. В верхних разреженных слоях воздуха нужен больший объем, что влечет за собой увеличение веса, а значит, и объем нужно еще увеличивать, поскольку тело должно потерять в воздухе столько весу, сколько весит объем вытесненного им воздуха. Грузоподъемность, или сила, с которой тело будет подниматься вверх, соответствует разности весов объема вытесненного воздуха и собственного веса тела.

Идеология изделия, таким образом, задавалась заказчиком в ТЗ; научно-исследовательское отделение, НИО, произведя расчеты, закладывало свои предварительны проработки в проект ТЗ; после чго заказчик (в чьем качестве, за единственным исключением аэростата «Сатурн», выступали военные), перерабатывал ТЗ на свой манер и предъявлял его в головное КБ. Сама конструкторская задача, как вложиться в заданные параметры, решалась уже в КБ (что и возвращает нас к этимологии слова: не только «ловко придуманное», но и «ловко сделанное»).

Первый аэростат делали на базе американских: в эллинге висел тот самый «пойманный» фоторазведчик и его «драконили», снимали с него чертежи. «Мы аэростаты первые повторили - для чего? не было подготовленных кадров, надо было поучиться, - говорит В.И.Федоров, - всё это потрогали, дальше начали сами свое делать. Идеи-то идеи, а их всё равно надо было обсчитывть, чертежи всё равно собственные. Мы, когда разрабатывали свои моменты, пользовались «их» информацией, но она приходила к нам, как правило, с запозданием. Мы уже делали какие-то вещи, делали выводы; получали через некоторое время американские результаты и видели: точно такие же выводы. Абсолютно одинаковые. И одинаковые ошибки. То есть уровень инженерного мышления у нас был не ниже».

ДКБА, собственно, не претендует на то, что они и есть авторы воздушного шара. Но, и без всякой претензии, они оказались первыми, кто применил аэростат как астростанцию. Идея, может быть, не нова, аэростаты использовались для метеорологических исследований высших слоев воздуха; с помощью малых шаров, привязанных на нитке, измеряли высоты пещер. Но от свода пещеры до небесного свода палкой, как говорят, не докинешь. Вся загвоздка состоит в техническом, конструкторском решении: ведь очевидно, чем больше груз - тем тяжелее оболочка, тем больше должен быть сделан сам аэростат, поскольку (для наглядности, не побоимся повториться) поднимается воздушной шар лишь тогда, когда оболочка его и содержимое вместе весят меньше вытесненного воздуха.

Содержимое аэростата «Сатурн» было не только довольно громоздкое, но и весьма деликатное: это был телескоп, имевший полуметровое зеркало. Уникальность инженерного решения состояла еще и в том, что его надо было не только поднять на 20-километровую высоту, но и посадить - сохранить при посадке. Для этого аэростат был снабжен подвеской специальной разработки ДКБА.

Геннадий Федорович Чекалин, имевший к тому времени звание «Ведущий конструктор по особо сложным объектам самолетостроения, по проектированию отдельных систем и всего изделия в целом» и был ведущим конструктором по этому аэростату с его уникальной подвеской. Он руководил разработками общего вида, всеми практическими разработками, в соответствии с техническими параметрами, заложенными идеологами создания, Пулковской обсерваторией и оптико-механическим заводом в Казани; вел многочисленные организационные моменты.

Забегая вперед, надо сказать, что поскольку ДКБА так и оставалось фирмой, единственной на всю страну по аналогичным темам, то, естественно, все «общие виды» аэростатов, которые шли потом в серийное производство и ежегодно запускались десятками по трассе с Камчатки через весь Советский Союз, сходили с одних и тех же кульманов. Общий вид - главный чертеж, проект, где показано всё изделие в целом, - разрабатывался в Бригаде общих видов конструкторского отдела № 10, начальником которого был назначен в 1973 году Г.Ф.Чекалин.

Итак, «Сатурн» это был аэростат второго поколения, «полностью наш, отечественный», на тот момент - самый большой, самый тяжелый аэростат в мире. Все расчеты производились с нуля; был разработан старт, вся надземка, новая оболочка (идеологом оболочки выступал Р.В.Пятышев, один из тех, кто вел основную теоретическую часть). Подвеска представляла собой ферменную стойку в форме стакана, на которой размещался телескоп. В стойке был задействован парашют - сложенный, тогда как на первых аэростатах парашют был в распущенном виде, даже не в сумке, - внизу амортизатор и семь выкинутых мощных лап.

«Летающий» телескоп четырежды ( ! ) поднимался в воздух и садился. С помощью «Сатурна» удалось получить уникальные научные результаты: впервые в мире были сделаны снимки Солнца с такой высоты (20 км) и с такой разрешающей способностью. «Гор таких нет, космоса тогда не было», - говорит В.И.Федоров, проставляя определенную вешку на пути научно-технического прогресса: это только преддверие космической эры, не сама она.

Условно говоря, небеса еще не разверзлись, бесконечность миров представлялась в большой степени умозрительной. И человек еще чувствовал себя, в какой-то мере, включенным в упорядоченный и замкнутый Космос; и, vice versa, Порядок царил в умах. Не потому ли в широковещательной полемике «физиков и лириков», в 60-е годы шедшей на страницах, кстати говоря, «Литгазеты», общественное мнение склонялось в пользу «физиков»; «что-то физики в почете, что-то лирики в загоне», как сказал поэт. Но и в стане «физиков» шла своя исконная распря, цеховая, не выходящая на публику, однако исподволь влиявшая на то же общественное мнение: наука versus техника, формально-интеллектуальное познание в отличие от рационально-материального. Если математика, микрофизика, астрономия ХХ столетия далеко ушли от всякой практики, то техника развивалась в доступных принципах классической науки Лейбница и Ньютона, Максвелла и Фарадея. Классическая физика это физика техники практической жизни, манипулирующая с твердыми телами. Несмотря на бывшее в ходу выражение «чудеса науки и техники», чудес ждали от теоретической науки, не от техники. Ирония в том, что именно техническая революция обеспечила торжество «науки вообще», в результате приведя к ее мифологизации и, дальше, к потере экзистенциальной стабильности - как пишет современный русский филосов, приложивший руку к великому деланию, - вызванной «принятием слишком близко к сердцу сугубо теоретических гипотез, не имеющих ни малейшего смысла вне своих знаковых систем». Почему, задавался детским вопросом не то чтобы наивный французский математик и философ, развивший математические следствия «постулата относительности» независимо от Эйнштейна, «реальность, наиболее приемлемая для науки, это та, которая, не приходится ждать, что ее поймет и ребенок?» Разве реальность должна быть что-то такое, что понятно лишь горстке самых передовых ученых во всем мире.

Вместе с тем, русский поэт, слушавший музыку технической революции начала ХХ века, авиации, в частности, считал, что «техника и художественное творчество немыслимы друг без друга»; техника в переводе с греческого и значит-то «искусство». Роднит искусство и технику, в конечном счете, практика, рукотворение. «Материал - первый соперник творящей руки поэта. … Рука пробуждает скрытые силы материала. Вся энергия мечты, с ее страстью и тайной, находящая выражение как в металлической борозде, так и в тончайшей линии, заключена в человеческой руке, этом синтезе силы и искусности», - писал «Во славу руки» (1949) другой француз, «философ-мечтатель», основоположник «нового рационализма».

Динамическое напряжение между теорией и практикой, «корифеями» и «конструкторАми», если воспользоваться внутренним арго, имеющее социальный извод в противопоставлении «ученых» и «итээров» не в пользу последних, сказалось и на деятельности ДКБА. «Сатурн» создавался, когда Главным конструктором был В.П.Григорьев. Серьезный конструктор, он оказался «сторонником КБ» и «ввязался в борьбу с наукой, НИО, за что и слетел». Однако «Сатурн» создал, можно сказать, прецедент для науки; фактически, все последующие аэростаты были аэростаты-лаборатории, на которых изучались воздушные потоки, влияния физических факторов, Солнца, велись геомагнитные исследования. Вот и в газетах, где «Сатурн» долго не сходил с первой полосы, весь упор делался на научное применение, техническая сторона дела, сами-то аппараты, как-то не фигурировала. Конечно, «раньше, в принципе, засекречено было всё, что входило в авиационную промышленность; всё, что заказывали военные, было «секретно» или «совсекретно». Если сейчас посмотреть, то во многих вещах просто никакой секретности нет. Тема секретная, а общий вид аэростата и всё остальное «совершенно-не-секретно», по словам В.И.Федорова.

Изделием под грифом «СС» было и то, которое потом фигурировало в печати под официальным названием «аэростат “Волга”». Когда еще не было пилотируемых полетов, но космонавты уже готовились, фирма, разрабатывавшая скафандры, хотела испытать их в натурных условиях. Два парашютиста-испытателя прыгали с высоты 25 тысяч 700 метров (высота, рекордная не только для прыжков с парашюта, но и для такого типа аппарата); один приземлился благополучно, другой, при выходе из люка, ударился затылком о кромку, пробив трехмиллиметровое отверстие в шлеме скафандра, ну и мгновенно закипела у него кровь. Произошла разгерметизация - практически в открытом космосе. Шлем скафандра был сделан из оргстекла и имел полную обзорность, после этого несчастного случая шлемы стали делать металлические с обзором только спереди.

Новаторским было использование аэростатов для отработки подобных задач. Не будет большой натяжкой, если сказать, что советское воздухоплавание подняло страну в космос. «Мы многие вещи у себя разрабатывали и делали, правда, единичные эксперименты, которые, по интересу для конструктора, были на уровне ракетной техники. Запускали аэростат сложенный, он в полете распускался, на определенной высоте стартовая оболочка отделялась, уходила, аэростат продолжал лететь дальше», по словам В.И.Федорова. Все эти операции проводить в атмосфере, может быть, даже сложнее, чем в космосе.

Можно, конечно, говорить, что в аэростатостроении нет качественного скачка: подходы, принципы всё те же самые. Просто новые технологии по созданию более совершенной аппаратуры, материалов позволяют лететь дольше, дальше, то есть дают количественный скачок. Однако и внутри физических рамок закона Архимеда, оказывается, возможен новаторский подход, принципиально новое конструкторское решение. Несколько патентов Г.Ф.Чекалин получил на разработку радиационного аэростата (идеологом выступал Г.С.Мороз, один из основных теоретиков ДКБА). Это аппарат, который может летать без легкого газа и без подогрева горелки. «Воздух в оболочке этого аэростата подогревается естественными радиационными потоками: днем это Солнце, радиация от Земли и атмосферы, а ночью - только радиация, которая излучается атмосферой и Землей. Оказывается, что этой радиации достаточно, чтобы подогреть воздух внутри купола аэростата и обеспечить ему беспосадочный многосуточный полет», как говорит Сергей Павлович Черников, до ухода из ДКБА бывший начальником НИО.

Это была отечественная разработка, «а летать стали французы, - говорит В.И.Федоров, - после того, как наши съездили во Францию… сами и трепанули. У нас же как: праздник праздником, а потом всё равно на работу переходит, и продолжается праздник, но уже в плане производственного совещания. А поскольку там присутствовали специалисты, они быстро оценили и сделали. Пока мы провозились, и не было ни денег, ни оборудования, чтобы провести нормальные испытания - экспериментальные полеты такие были, но мало, - они сделали, испытали и заявили на весь мир».

Таким образом, выполнив «задание партии и правительства догнать и перегнать», отечественное воздухоплавание столкнулось с тем, что «тогда государство считало, что ему нужно военное воздухоплавание для военных целей, а теперь для научных и прочих, практически, не имеет средств», по словам В.И.Федорова. «Вот когда, с приходом Горбачева, государство стало разваливаться и у него не стало денег и оно потеряло к этому интерес, тогда вместо того, чтобы обратить на эту отрасль внимание, приняли решение: тпрууу…». «С другой стороны», как говорит С.Н.Черников, «тот же Горбачев заявлял на весь мир, ссылаясь, практически, на аэростатную технику, что у нас есть ответ технологии Звездных Войн. Нас даже шокировал как специалистов. Вроде бы, проявлял интерес к этой тематике, но ничего дальше не вышло. Это требовало больших денег и больших разработок, испытаний, экспериментов. Еще у нас в России традиции такие: смотреть на Запад. И те же заказчики военные: ах, там есть, значит, и нам надо. А нет - что они, дураки? они этого не делают, а зачем нам делать? вот такая психология…» Другой образчик отечественной умственной складки приведем со слов В.И.Федорова. Когда министром обороны был Язов, уже не секрет, что аэростат, летевший с Камчатки, по техническим причинам, не приземлился где ему было положено и улетел гораздо дальше. Его пытались сбить над Прибалтикой, не смогли, он приземлился в районе Дании. «Датские военные его подобрали и мирно-весело нам передали. Так вот, наши военные вместо того, чтобы сделать вывод - раз сбить не смогли, значит, вещь хорошая, - запретили все полеты. Чтобы им мороки не создавали

…в авиации вообще происходило всё что угодно, последние десять лет всё только рушилось, вплоть до заявления маршала авиации, да зачем нам свои самолеты, «боинги» лучше. Конечно, зачем нам, мы можем коров пасти… Это значит подрезать огромный пласт своих кадров, лишиться их. Молодежь и так туда не идет, во всей нашей промышленности зарплата ничтожная».

Во времена научно-технической революции, когда в обороте ходили, к примеру, такие понятия, как «приоритет страны», государством хотя и косвенно, но опознавался престиж подразделения ИТР, инженерной профессии: при средней зарплате 120 рублей, уже начальный оклад рядового инженера по 1 категории 120 рублей и составлял, то есть минимальный начальный оклад равнялся среднему окладу по стране. Сегодня это понятно - задним числом. Сегодня, наконец, и «корифеев» и «конструкторОв», всех этих кандидатов упраздненных наук, уравняла зарплата в две с половиной тыщи рублей с выплатой раз в полгода.

Немногие оставшиеся из тех, кто был причастен аэростатостроению, «научно обоснованному строительству воздухоплавательной техники в стране», сходятся на том, что в течение последних лет эту отрасль практически уничтожили. Аэростатостроение перешло в коммерческую форму, в том смысле, прежде всего, что образовавшиеся мелкие коммерчские фирмы, которые делают «привязнички, тепловые аэростаты, спортивные и рекламные - ширпотреб», это не разработчики аэростатной техники: это фирмы, использующие эту технику в коммерческих целях. «Всё это не проработано, а просто срисовано, списано. Когда эти фирмочки организовывались, они даже не знали, что у нас воздухоплавание есть; они кричали: мы возрождаем воздухоплавание! мы дирижабль можем сделать! А когда м ы делали дирижабль, - говорит В.И.Федоров, - в последние годы, мы его не смогли сделать, потому что уже не было нужных кадров». - «Там была кооперация, - добавляет С.Н.Черников, - буквально чуть ли не все министерства и десятки предприятий были заняты в этом дирижабле».

Понятна ярость главного редактора журнала «Воздух!» А.Митрофанова, с какой он пишет о том, что в апреле в Долгопрудном, не выдержав скопившегося за зиму снега, обвалилась крыша самого большого дирижабельного эллинга в нашей стране. Но А.Митрофанов мог бы написать и о нетопленых кабинетах - кстати говоря, тех самых начальников, на кого он обрушивает свою риторику, - и об отключенных за неуплату телефонах и лифтах… да и о самих этих начальниках, пожилых людях, - молодежи, даже относительно попадающей в эту категорию, как-то не осталось, по причинам вышеупоминавшимся, - которые, как и всегда, с 59-го, приезжали на работу в Долгопрудный из Москвы к восьми утра, только теперь уже без служебного автобуса, подбиравшего у метро, и практически без зарплаты… наверное, они могли бы и снег убрать, заодно. На своих же, больных, ногах поднимался Геннадий Федорович к себе в -начальственный нетопленый - кабинет на пятый этаж. «Для меня сейчас деньги не имеют значения. Мне главное сейчас - думать. Главное, что я имею возможность работать и думать», - эти слова Геннадия Федоровича Чекалина, сказанные им не очень задолго до смерти, тоже представляют образчик отечественной умственной складки.

Горечь в словах Владимира Ивановича и Сергея Павловича: «Люди новые, которые туда пришли, которым эти аэростаты до лампочки, многие вещи, которые мы сделали, которые хранили, думали, может, еще… - на свалку! А этому посвятили свою жизнь… ваш отец, например, - обращаясь к сыновьям Михаилу и Дмитрию, - я думаю, сейчас по поводу ДКБА никто слезы лить не будет, кроме нас самих… в этом смысле, жить прожита напрасно». - «Насколько я слышал, в ведомстве Коптева - Российская авиационно-космическая, к которой принадлежит ДКБА, - ДКБА воспринимают как зубную боль. Вопрос в том, как от этой боли отделаться: то ли зуб выдернуть, то ли что. Получается, к сожалению, что можем констатировать: эпоха воздухоплавания Советского Союза и России окончена».

Горечь еще большая - или скорбь эпитафии - в записи, в последний раз сделанной в трудовой книжке Геннадия Федоровича Чекалина: «13.09.2001 - работа прекращена в связи со смертью».

Истинная драма состоит в том, что можно, наверное, починить эллинг, увеличить зарплату - коммерческие проекты для чего-то ведь существуют - но уходит инженерный опыт по созданию уникальных вещей, уходит вместе с людьми, существующими в единственном числе, которые эти вещи делали. И если, будучи Мастерами своего Цеха, они все-таки сумели свое Искусство передать - из рук в руки - ученикам, то не благодаря, а вопреки.

«Очень многое, чем занимался Геннадий Федорович, было уникально», - говорит Надежда Николаевна Татарникова, ныне ведущий специалист по ракетно-космической тематике ДКБА; Г.Ф.Чекалина она считает своим учителем.

Он сполна обладал даром творческой интуиции, на отсутствие каковой у людей инженерно-технического поприща так принято сетовать. «Когда ставилась трудная, нерешаемая задача и другие говорили, ну это невероятно, ну что вы летающие тарелки изобретаете, - Геннадий Федорович говорил, нет, надо подумать. И нас так заставлял: никогда не говори «нет», лучше сядь и подумай, возможно, у тебя появится идея, которую потом можно развить до необходимого. Он всегда скрупулезно шел от одного к другому; что-то там моделировал, мудрил, даже с бытовыми предметами, со шляпками, зонтиками - вот, на базе японского зонтика сконструировал пусковое устройство - через день или через неделю приходил и говорил: нет, это можно сделать. Особенно часто приходилось мне с этим сталкиваться при решении очень трудных задач, когда мы в последнее время разрабатывали уникальное изделие, связанное с космосом. Геннадий Федорович был лидером в разработке этих программ, имеет изобретения, патенты по этой тематике; основное авторское свидетельство как раз Г.Ф.Чекалина и ДКБА». То уникальное изделие, о котором идет речь, вполне бы могло войти как пример в курс культурологии, с недавних пор читаемый в МАИ, о влиянии культуры на производство.

Еще в 60-е годы в Америке, «стране преувеличений и научной фантастики (science fiction)», вышел рассказ Артура Порджеса «Ценный товар». Товаром для космических браконьеров были Солнечные странники: редчайшие существа, , целиком состоящие из радужно-перламутровой мембраны неземной красоты; «солнечный ветер» надувает ее словно парус, под которым они и плавали в открытом космосе, месте своего обитания. Ценность могло бы представлять то, что Странники оказались высокоорганизованными одушевленными существами, жизненный цикл которых охватывал миллионы лет. Из-за медлительности их метаболизма их жизненные и психические процессы, телепатия, например, не укладывались в человеческую шкалу восприятия и поэтому не фиксировались.То есть живыми они не выглядели. Лишь случайно один из пилотов, пребывая в измененном состоянии сознания из-за сильного жара, «подключился» к прощальному разговору двух Странников, за одним из которых и шла охота. Что, конечно, и списали на горячечный бред…

Ценность - товарная, в том числе - литературно-научной фикции (fiction) стала очевидной, когда в 1988 году, в связи с 500-летием открытия Америки Колумбом, в Америке объявили Международный конкурс по парусной космической регате.

«Законодателями было НПО «Энергия», как говорит Н.Н.Татарникова, «идею эту привез Сыромятников (д.т.н.В.С.Сыромятников, ныне осуществляющий техническое руководство проектом «Космическая регата») и попросил нас (ДКБА - ред.) поучаствовать. Даже сейчас можно было бы сказать: какой бред! И вот мы этот Парус создали; из тех, кто участвовал, только мы воплотили в жизнь. И первую премию в Америке получили. Совместно с НПО «Энергия», потому что сам аппарат, железо, движитель этого Паруса, который его разворачивает, разрабатывала «Энергия». Мы делали полотно, наша компания разрабатывала сам Парус; как раз Геннадий Федорович Чекалин делал эскизный проект».

Одна из задач Солнечного паруса - движитель дальних межпланетных полетов. Другая часть программы это использование полотна Паруса в качестве рефлектора для «подсветки» городов Заполярья в полярные ночи. Идею использовать космические зеркала для освещения ночной стороны Земли выдвигали еще отцы космонавтики Ф.Цандер и Г.Оберт.

«Деньги мы получили именно на разработку Солнечного зайчика. Это одна и та же разработка, просто под Солнечный зайчик давали деньги, а под Парус нет, - говорит Надежда Николаевна. - Был конкретный запуск; первый аппарат у нас сработал очень хорошо, а второй аппарат - возникла нештатная ситуация. Не сработала компьютерная программа: кусок программы заменили, а не проверили. И полотнище зацепилось за штырь, открытую антенну радиолокатора. В итоге, весь наш эксперимент пошел насмарку, а именно он давал дорогу дальше. Сейчас у нас лежит этот Солнечный зайчик, лежит упакованный и ждет». Лежит упакованный. Товар?

«При отсутствии государственной поддержки научных разработок» консорциум «Космическая регата», учредителями которого являются и РКК «Энергия» и ДКБА, взывают к отечественным и зарубежным спонсорам. Однако несмотря ни на какой интергуманизм (т.е. обмен научными знаниями и человеческим опытом) и научный глобализм, «во всех странах существует государственная национальная политика - в Штатах, в Европе Северной и Центральной - и жизнь многих отраслей связана с этой, проводимой государством, политикой. У нас же сознанию большинства людей стал сегодня свойствен такой, примерно, стереотип: раз всем правит экономика, то есть капитал, следовательно, если это нужно объективно, то это и будет востребовано. К сожалению, такой вульгарно-гедонистический подход, который не выдерживает критики, весьма распространен. Эти люди, в силу искреннего невежества, не понимают, что существуют области, которые не могут работать на этой пресловутой самоокупаемости. Даже театральное дело или академическая музыка ни в одной стране мира ни на какой самоокупаемости не находятся: это государственный ангажемент». (Или, - как это у нас говорилось… госзаказ.) Вышеприведенные слова М.Чекалина касаются не только театрального дела, но любого дела общегосударственного масштаба Целая федерация была по созданию дирижаблей, как говорит С.П.Черников, и еще: «Или вот последний аэростат, НВМ, третьего поколения, он ведь огромных размеров, 109 или 110 м длина меридиана, 70 м размах. Размеры, чтобы вы себе представляли, - Исакиевский собор внутрь помещается. А тянет две тонны. Причем изготавливается из тончайшей полиэтиленовой пленки толщиной 20 микрон - две сотых миллиметра; технология изготовления очень сложная. Такой аэростат, конечно, не сделаешь где-то в мастерской или на коленке. Надо иметь специализированное производство». -«Понятно, что подобные «увлечения» могут быть не иначе как сугубо профессиональными, поддерживаться мощными государственными программами», - говорит о необходимости государственной поддержки в области науки и техники, так же как и в области культуры, Михаил Чекалин, композитор, по отзывам критики, один из новаторов синтезаторной музыки не только в России, но в мире; сумевший не просто без официальной поддержки - у нас ведь какую музыку государство заказывает… - а даже вопреки всяческому официозу, в одиночку, восполнить своей дискографией то отсутствие, которым блистала родная страна на электронно-синтезаторной мировой сцене конца ХХ века.

Упоминание о проблемах культуры не кажется нам слишком вопиющим`a part’ ом, поскольку аэростаты переходят, похоже, из мира науки и техники в культурный миф аэронавтики. Культурная ценность аэростатов неоспорима; сама мифологема воздушного шара имеет очевидные ценностные коннотации: она ассоциативно связывается с драгоценными материалами, экзотическими артефактами, чуть ли не предметами роскоши. Шар братьев Монгольфье из веленевой бумаги; шары из вощеной шелковой тафты, из тугой китайской шелковой ткани; шар из сусального золота, упоминаемый у Брокгауза и Ефрона в объяснениях физики воздушного полета; серебряный аэростат и аэростат из червонного золота, о которых говорил, пусть как фигура речи, ученый-романтик Циолковский. Эстетизм далеко не чужд и современным создателям оболочек.

Может быть, кто-то возьмется оспорить научно-техническую ценность аэростатов? Не спорят, как известно, о вкусах - в этом смысле, му(ю)зыкальный вкус президента его личное дело. Интересно, чисто ли из соображений эстетического вкуса президент Соединенных Штатов Америки заказал своим «пентагоновским» инженерам, после катастрофы 11 сентября (самого великого произведения искусства ХХ века, по одиозному высказыванию экстравагантного Карлхайнца Штокхаузена) оградительное кольцо вокруг Нью-Йорка из начиненных электроникой аэростатов.

Литература

1. Г.Башляр. «Новый рационализм». М., «Прогресс», 1987

2. А.Блок. «Стихотворения и поэмы». М., ЭКСМО, 2002

3.С.Кара-Мурза. «Идеология и мать ее наука». М., ЭКСМО - «Алгоритм-книга», 2002

4.А.Порджес. «Ценный товар». Сб. «Звезды зовут» («Зарубежная фантастика»). М., «Мир», 1969

5.А.Пуанкаре. Цит. по Robert M.Pirsig. ‘Lila. An Inquiry into Morals’. Corgi Books, 1992

6.М.Чекалин. «Воскресение в ожидании среды». Альманах «Контекст Nona». Пятый выпуск. М., 2000

7.C.G.Jung. ‘Flying Saucers. A Modern Myth of Things Seen in the Skies’. Princeton University Press,1978